Ausschreibungen Bundesministerium für Verkehr, H14/ Servicestelle-Vergabe

Das seit 2021 bestehende Führungskräftefeedback hat sich im Bundesministerium für Verkehr (BMV) als wichtiges Instrument zur Förderung von Führungskompetenz, Organisationskultur und Personalentwicklung etabliert. Es soll dauerhaft als strategisches Personalentwicklungsinstrument im Haus verankert bleiben. Mit Blick auf moderne Führungsanforderungen, digitale Arbeitsweisen, hybride Zusammenarbeit sowie strategische Anforderungen soll das Verfahren methodisch weiterentwickelt und fortgeführt werden, um sicherzustellen, dass es zukunftsfähig, nutzerfreundlich und inhaltlich modern bleibt. Ziel des Vorhabens ist die systematische Weiterentwicklung und professionelle Fortführung des Führungskräftefeedbacks im BMV, insbesondere - die Qualität und Aussagekraft des bestehenden Verfahrens zu erhöhen, - die Durchführung zu erleichtern und die Teilnahmequote zu erhöhen, - den Instrumenten-Baukasten um ein kurzes Feedback-Format zu ergänzen, - eine professionelle Auswertung und Rückmeldung durch Moderatoren/ Coaches sicherzustellen sowie - eine Gesamtbetrachtung der Führungskultur zu ermöglichen. Ziele des Führungskräftefeedbacks sind die Weiterentwicklung von Führungskompetenzen und der Qualität der Zusammenarbeit in einer Organisationseinheit u. a. durch die Optimierung der Kommunikation zwischen Führungskräften und Beschäftigten und - wo sinnvoll - anderen Anstößen zu Verhaltensänderungen. Der Auftragnehmer übernimmt sämtliche Aufgaben zur Weiterentwicklung (inhaltlich-methodisch-technische Optimierung) sowie Weiterführung (operative Durchführung) des Führungskräftefeedbacks im BMV mit seinen Dienstsitzen in Berlin und Bonn.

Los 1: Die Leistung umfasst die Erstellung und Durchführung eines Evaluierungsprozesses für die Gigabit- RR auf Basis der nationalen und europäischen Vorgaben, insbesondere dem von der Europäischen Kommission hierfür genehmigten Evaluierungsplans. Außerdem umfasst die Leistung eine Erfolgskontrolle der jeweiligen Fördermaßnahme nach VV Nr. 11a zu § 44 BHO und nach den in den VV zu § 7 BHO festgelegten Grundsätzen für das Weiße-Flecken-Förderprogramm, das Graue-Flecken-Förderprogramm und den Digitalisierungszuschuss. Hierbei soll die Ausgestaltung des Programms analysiert werden. Eine Berücksichtigung des Ausgangszustands und der Abläufe vor Programmstart des Graue-Flecken-Programms und des Digitalisierungszuschussprogramms muss erfolgen. Es soll analysiert werden, ob die Förderprogramme geeignet sind, das Ziel mit einem möglichst geringen Mitteleinsatz zu erreichen und im Rahmen der abschließenden Erfolgskontrolle, ob das Ziel erreicht wurde. Nachhaltigkeitsaspekte sind zu berücksichtigen. Der Auftragnehmer hat in enger Abstimmung mit den beteiligten Stellen die Sammlung, Verarbeitung und Analyse von Daten zu Breitbandförderprojekten vorzubereiten und durchzuführen. Dabei ist das Ziel, in den Jahren von 2022 bis 2025 jährlich einen Zwischenbericht und Anfang 2025 einen Abschlussbericht zu erarbeiten und zu präsentieren (sowohl für die Evaluierung als auch für die Erfolgskontrolle). Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr strebt eine umfassende und unabhängige Evaluierung der Gigabit-RR und der Breitbandförderprogramme der Bundesregierung an. Der Auftragnehmer wird daher explizit aufgefordert, eigene Ansätze und Vorschläge einzubringen. So können Erfahrungen aus bereits durchgeführten Evaluierungen und Erfolgskontrollen bzw. auch eigene Ideen für Anpassungen oder Hinweise auf mögliche Fehlerquellen eingebracht werden. Los 2: Die Leistung umfasst die Erstellung und Durchführung eines Evaluierungsprozesses für die Mobilfunk-Förderrichtlinie auf Basis der nationalen und europäischen Vorgaben, insbesondere des von der Europäischen Kommission hierfür genehmigten Evaluierungsplans. Der Auftragnehmer hat in enger Abstimmung mit den beteiligten Stellen die Sammlung, Verarbeitung und Analyse von Daten zu Mobilfunkförderprojekten vorzubereiten und durchzuführen. Dabei ist das Ziel, im Jahr 2023 einen Zwischenbericht und Mitte 2024 einen Abschlussbericht zu erarbeiten und zu präsentieren. Außerdem umfasst die Leistung eine Erfolgskontrolle der Fördermaßnahme nach VV Nr. 11a zu § 44 BHO und nach den in den VV zu § 7 BHO festgelegten Grundsätzen für die Mobilfunkförderung. Hierbei soll die Ausgestaltung des Programms analysiert werden. Eine Berücksichtigung des Ausganszustands und der Abläufe vor Programmstart muss erfolgen. Es soll analysiert werden, ob das Förderprogramm geeignet ist, das angestrebte Ziel mit einem möglichst geringen Mitteleinsatz zu erreichen und im Rahmen der abschließenden Erfolgskontrolle, ob das Ziel erreicht wurde. Nachhaltigkeitsaspekte sind zu berücksichtigen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr strebt eine umfassende und unabhängige Evaluierung des Mobilfunkförderprogramms der Bundesregierung an. Der Auftragnehmer wird daher explizit aufgefordert, eigene Ansätze und Vorschläge einzubringen. So können Erfahrungen aus bereits durchgeführten Evaluierungen und Erfolgskontrollen bzw. auch eigene Ideen für Anpassungen oder Hinweise auf mögliche Fehlerquellen eingebracht werden. Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ist zuständig für die Schifffahrtspolitik. Das BMDV strebt mit Blick auf die aktuellen Herausforderungen eine effiziente sowie zeitnahe Ausrichtung der Seeschifffahrtspolitik an und verfolgt dabei den zielgerichteten Einsatz der schifffahrtspolitischen Instrumente. Auf dem Gebiet der Seeschifffahrtsförderung ist die Nachhaltigkeit der Förderinstrumente von ausschlaggebender Bedeutung. Zu diesem Zweck sind durch das Referat WS 21 (Politische Strategien, Konzepte und Förderprogramme für die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt und Häfen) - Wirtschafts- und Finanzfragen der Seeschifffahrt zu beantworten, - Konzepte und Maßnahmen (Gesamtpaket zur Entlastung der deutschen Flagge, Förderprogramme und -maßnahmen, Strukturbereinigung, Standortsicherung) zu bewerten, zu evaluieren bzw. zu entwickeln, - EU-Beihilferegelungen/-fragen zu beachten, - steuerrechtliche Rahmenbedingungen und Regelungen zu hinterfragen und - Forschungsprojekte zur Seeschifffahrtspolitik zu initiieren. Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Der Deutschlandtakt ist das Leitmotiv für die Schiene der Zukunft. Mit ihm sollen die Angebote im Schienenpersonenverkehr besser miteinander vertaktet, Umsteige- sowie Fahrzeiten gesenkt und durchgängige Kapazitäten für den Schienengüterverkehr (SGV) bereitgestellt werden. Hierbei spiegelt der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt einen deutschlandweit abgestimmten Taktfahrplan wieder und berücksichtigt gleichzeitig attraktive Trassen für den wachsenden SGV systematisch im Taktgefüge. Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Umfang und Form der zu aktualisierenden Kosten- und Wertansätze erstrecken sich im Wesentlichen auf die Kosten- und Wertansätze der im Methodenhandbuch zum BVWP 2030 dokumentierten Nutzen- und Kostenkomponenten. Dieses ist auf der Internetseite des BMDV unter https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-methodenhandbuch.pdf?__blob=publicationFile verfügbar. Aktualisierung bzw. Fortschreibung der Kosten- und Wertansätze sind so vorzunehmen, dass NKA für die Bewertung von Projekten aller drei Verkehrsträger möglich sind. Im Rahmen des FE-Projekts sollen ausschließlich eine Aktualisierung bzw. eine Fortschreibung von Kosten- und Wertansätzen erfolgen. Dabei wird erwartet, dass als Grundlage für jeden Parameter Analysen nationaler (bspw. VP 2040, UBA-Methodenkonvention 3.1 ) und internationaler (bspw. in Bewertungsverfahren anderer Länder genutzte Kosten- und Wertansätze oder von auf EU-Ebene empfohlene bzw. ggf. vorgegebene Kosten- und Wertansätze) Literatur bzw. eigene Überlegungen (Recherchearbeiten bzw. Datenanalysen) erfolgen. Neben dem oben genannten Methodenhandbuch gehören jedenfalls folgende Projekte zur grundlegenden Literatur: - FE-Projekt 96.0974/2011 „Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der Kosten-Nutzen-Analyse im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung“ (Aspekte zu Kosten- und Wertansätzen sowie zur Diskontrate) - FE-Projekte zur Basisprognose der VP 2040: (für die Bewertung relevante Prämissen und andere Annahmen) - Fachteil 2: FE-Projekt VB970423 „Wirtschafts- und Verkehrsentwicklungsprognose 2040“ - Fachteil 3: FE-Projekt 26.0196/2017 und 26.0197/2017 „Straßenverkehrsprognose 2040“ - Fachteil 4: FE-Projekt VB970429 „Eisenbahnverkehrsprognose 2040“ - Fachteil 5: FE-Projekt 97.425/2020 „Binnenschifffahrtsprognose 2040“ - FE-Projekt 97.0411/2019 „Weiterentwicklung und Aktualisierung ausgewählter Aspekte der Methodik und Verfahren der Bundesverkehrswegeplanung“ (AP 6 „Detaillierungsgrad von Nutzen-Kosten-Untersuchungen“, AP 10.6 „Kurzanalyse: Berücksichtigung differenzierter Diskontraten in der Nutzen-Kosten-Analyse“) - FE-Projekt 70.976/2019 „Entwicklung und Fortschreibung der Berechnungsverfahren zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des schienengebundenen ÖPNV“ (Aspekte zu Kosten- und Wertansätzen) Diese und ggf. weitere dem AG zur Verfügung stehende Ergebnisse bzw. ggf. Zwischenergebnisse relevanter Forschungsprojekte oder gutachterlicher Leistungen werden vom AG zur Verfügung gestellt und sind vom AN zu berücksichtigen. Soweit Prognosen erforderlich werden (z.B. Emissionsfaktoren, Mineralölpreise), ist als Zieljahr analog zur VP 2040 das Jahr 2040 zu wählen. Kein Bestandteil des FE-Projekts ist die grundsätzliche Prüfung der hinter den Bewertungsmengengerüsten und Kostensätzen stehenden BVWP-Bewertungsmethodik. Bei der Dokumentation der Ergebnisse ist die Herleitung aller Arbeitsansätze zu begründen. Sie müssen vollständig nachvollziehbar sein. Insbesondere ist zu gewährleisten, dass die Kosten- und Wertansätze in einer Form vorliegen, die eine Integration in das aktuelle BVWP-Bewertungsverfahren bzw. entsprechender -methodik erlaubt. Abschließend sollen die Auswirkungen der aktualisierten Kosten- und Wertansätze anhand von Beispielrechnungen für ausgewählte Investitionsvorhaben dargestellt werden. Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Gemäß § 7 Absatz 2 BHO und den VV 11a. 2 zu § 44 BHO ist für übergeordnete Ziele - insbesondere Förderprogramme, die Zuwendungen zur Projektförderung vorsehen - eine begleitende und abschließende Erfolgskontrolle mit den Bestandteilen Zielerreichungs-, Wirkungs- und Wirtschaftlichkeitskontrolle nach Maßgabe der VV zu § 7 BHO durchzuführen. Laut Koalitionsvertrag sind die regelmäßige Evaluierung aller Bundesförderprogramme, die Überprüfung ihrer räumlichen Wirkung mit einheitlichen Datenstandards und das Monitoring verbindliche Grundlage für die Weiterentwicklung aller Förderprogramme (s. KoaV S. 128/ Z 4308ff). Die inhaltlichen Zielsetzungen aller Förder- und Ausgabeprogramme müssen in klar definierte, messbare und auf die beabsichtigte Wirkung ausgerichtete Indikatoren (zum Beispiel SMART-Ziele) übersetzt und festgelegt sein (s. KoaV S. 161/ Z. 5455-5463). Für die Evaluierung soll zunächst die Entwicklung des EWV-Marktes analysiert werden. Im nächsten Schritt folgt die Untersuchung der verkehrlichen und wirtschaftlichen sowie der Umweltauswirkungen der bisherigen anteiligen Anlagenpreisförderung in Deutschland. Hierzu sind u.a. die beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und den Zuwendungsempfängern vorliegenden Daten auszuwerten und zu analysieren sowie Befragungen und Interviews durchzuführen. Im Zuge der Förderung haben sich die Zuwendungsempfänger bereiterklärt, unter Beachtung der datenschutzrechtlichen Regelungen alle für die Evaluation des Förderprogramms benötigten Daten bereitzustellen sowie an vom Zuwendungsgeber für die Evaluation vorgesehenen Befragungen, Interviews und sonstigen Datenerhebungen teilzunehmen. Hierzu gehören u.a. Angaben der Zuwendungsempfänger darüber, inwieweit sich seine Preise, die Verkehrsmengen und die Investitionen im Lichte der Zuwendung verändert haben. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse sind im Anschluss die Effekte der Förderung darzustellen. Weiter ist darzustellen, ob die Ziele der Förderung erreicht wurden. Bei der Darstellung sind die Auswirkungen der allgemeinen konjunkturellen Entwicklung sowie ggf. die besonderen Effekte der COVID-19 Pandemie und des Ukraine-Krieges zu berücksichtigen. Zudem ist zu untersuchen, ob die bisherige Förderung und die ihr zugrundeliegenden Kriterien weiterhin geeignet sind, SGV auf der Schiene zu sichern und das Verlagerungspotenzial bestmöglich auszuschöpfen. Es ist ferner zu untersuchen, ob eine Verlängerung der Geltungsdauer des Förderprogramms im Sinne des Förderziels erforderlich ist - insbesondere vor dem Hintergrund der neuen Betriebskostenförderung für den EWV. Hierbei sind vor allem die Optionen Verlängerung, Auslaufen sowie (teilweise) Integration in die neue Förderrichtlinie Betriebskosten EWV in die Untersuchung einzubeziehen. Gegebenenfalls sind Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten, um die Wirksamkeit der Förderung zu steigern. Arbeitspaket (AP) 1: Analyse des EWV AP 2: Analyse der Anlagenpreisförderung AP 3: Überprüfung der derzeit geltenden Förderrichtlinie, ggf. Erarbeitung von Änderungsvorschlägen zur Ausgestaltung einer künftigen Förderrichtlinie bzw. Integration in andere Förderrichtlinie . Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Gegenstand des Vertrages ist das FE-Projekt „Nachhaltige Mobilitätslösungen für den Multi- und Intermodalverkehr in ländlichen Räumen“ zur Erstellung eines Leitfadens für eine zukunftsfähige Mobilität in ländlichen Räumen als praxisnahe Handreichung zur Umsetzung auf lokaler Governance-Ebene. Dies umfasst - die verschiedenen Konzepte, Strategien und Lösungen einer nachhaltigen, wirtschaftlichen und bezahlbaren Mobilität in ländlichen Räumen in einer Handreichung für interessierte Kommunen aufzuzeigen sowie - die Herausforderungen, Bedarfe, strukturellen Defizite und Hemmnisse sowie fördernden Faktoren deren Umsetzung unter Berücksichtigung der Verkehrsverflechtungen und der Raum- und Nachfragestrukturen zu untersuchen. Städte und Kommunen sollen damit die Möglichkeit erhalten, sich aus einem praxisnahen Handlungsleitfaden mit verschiedenen lokalspezifischen Maßnahmen für eine zukunftsfähige Mobilität in ländlichen Räumen individuell zu bedienen. Zielgruppe sind damit kommunale Planungs- und Entscheidungsträger und weitere Stakeholder und Akteure der lokalen Governance-Ebene. Dieser Leitfaden soll die in den jeweiligen Arbeitspaketen beschriebenen Fragestellungen berücksichtigen. Dabei sind die Themen und Aspekte wie Personal, Förderung und Finanzierung, Organisationen, Strukturen und Prozesse, interkommunale Zusammenarbeit, Koordination, bessere Nutzung bestehender Planwerke und Konzepte, Best-Practice-Beispiele, Stärkung des ÖPNV, Verlagerungspotenziale, Stärkung des Radverkehrs, Verfügbarkeit von Daten sowie Akzeptanz von Bürgerinnen und Bürgern abzudecken. Die Erkenntnisse sind in einer praxisnahen Handreichung und separaten weitergabefähigen Dokumentation zusammenzufassen, der den kommunalen Planungs- und Entscheidungsträgern leicht verwertbare Informationen über strategische Planung und Umsetzung verfügbarer und erfolgreicher Konzepte und Lösungen bereitstellen. Daraus leiten sich folgende Arbeitspakete ab: Arbeitspaket 1: Bestandsaufnahme und Implikationen typischer, räumlicher und verkehrlicher Strukturen und Entwicklungen Arbeitspaket 2: Aktueller Stand der Praxis nachhaltiger Mobilitätslösungen in ländlichen Räumen Arbeitspaket 3: Analyse von Fallbeispielen in ländlichen Modellregionen Arbeitspaket 4: Expertenworkshop Arbeitspaket 5: Handlungsleitfaden und -empfehlungen Die Einzelheiten sind den elektronisch bereitgestellten Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Das Ziel dieser Vergabe / des Auftrags für den Bund als Auftraggeber (AG) ist die Gewinnung von Beratungs- und Unterstützungsleistungen zur Modernisierung der Bestandsnetzfinanzierung für die Eisenbahninfrastruktur im Besitz der bundeseigenen EIU DB InfraGO AG und DB Energie GmbH gemäß den Vorgaben des Bundes. Die primären Bestandteile des Finanzierungsregimes sind hierbei die notwendigen Ersatzinvestitionen nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer sowie die im Lebenszyklus der Anlagen notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen. Weiterhin gilt es, die Grundlage zum umfassenden und gesamthaften Einbezug von weiteren Finanzierungstatbeständen in die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu ermöglichen. Der Prozessablauf in der Schweiz bildet die Grundlage für das zukünftige Vorgehen. Das Leistungsangebot der Infrastrukturbetreiber in der Schweiz beruht hierbei auf einem verbindlichen und rechtsgültig unterzeichneten Angebot [Offerte], das als Grundlage für die Ausgestaltung einer vertraglichen Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem jeweiligen Infrastrukturbetreiber für einen definierten Zeitraum dient. Die Aufforderung zur Offerte in der Schweiz (sog. Auftaktschreiben) und die weitere ggf. iterative Korrespondenz umschreibt den inhaltlichen Rahmen für eine spätere Offerte des jeweiligen EIU und definiert den zugrundeliegenden Prüfungsgestand vor. Der Bund soll in die Lage versetzt werden, auf Basis nachvollziehbarer Berechnungen seitens der EIU des Bundes die notwendigen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionsbedarfe sowie die zusätzlichen Investitionsbedarfe in die bestehende Eisenbahninfrastruktur prüfen zu können. Auf der Grundlage einer Leistungsbeschreibung des Bundes und des Angebotsverfahrens ist folglich eine neue vertragliche Regelung (LV InfraGO) zwischen Bund und EIU (mit der DB InfraGO AG und der DB Energie GmbH) sowie der DB AG zu verhandeln. Dazu gehört auch die qualifizierte, ergänzende Beratung zu Einzelfragen. Im Ergebnis soll der Bund die Möglichkeit erhalten einen sachgerechten, zielführenden sowie wirtschaftlichen und sparsamen Finanzierungsbeitrag des Bundes zu vereinbaren.

Das Ziel dieser Vergabe / des Auftrags für den Bund als Auftraggeber (AG) ist die Gewinnung von Beratungs- und Unterstützungsleistungen zur Modernisierung der Bestandsnetzfinanzierung für die Eisenbahninfrastruktur im Besitz der bundeseigenen EIU DB InfraGO AG und DB Energie GmbH gemäß den Vorgaben des Bundes. Die primären Bestandteile des Finanzierungsregimes sind hierbei die notwendigen Ersatzinvestitionen nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer sowie die im Lebenszyklus der Anlagen notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen. Weiterhin gilt es, die Grundlage zum umfassenden und gesamthaften Einbezug von weiteren Finanzierungstatbeständen in die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu ermöglichen. Der Prozessablauf in der Schweiz bildet die Grundlage für das zukünftige Vorgehen. Das Leistungsangebot der Infrastrukturbetreiber in der Schweiz beruht hierbei auf einem verbindlichen und rechtsgültig unterzeichneten Angebot [Offerte], das als Grundlage für die Ausgestaltung einer vertraglichen Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem jeweiligen Infrastrukturbetreiber für einen definierten Zeitraum dient. Die Aufforderung zur Offerte in der Schweiz (sog. Auftaktschreiben) und die weitere ggf. iterative Korrespondenz umschreibt den inhaltlichen Rahmen für eine spätere Offerte des jeweiligen EIU und definiert den zugrundeliegenden Prüfungsgestand vor. Der Bund soll in die Lage versetzt werden, auf Basis nachvollziehbarer Berechnungen seitens der EIU des Bundes die notwendigen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionsbedarfe sowie die zusätzlichen Investitionsbedarfe in die bestehende Eisenbahninfrastruktur prüfen zu können. Auf der Grundlage einer Leistungsbeschreibung des Bundes und des Angebotsverfahrens ist folglich eine neue vertragliche Regelung (LV InfraGO) zwischen Bund und EIU (mit der DB InfraGO AG und der DB Energie GmbH) sowie der DB AG zu verhandeln. Dazu gehört auch die qualifizierte, ergänzende Beratung zu Einzelfragen. Im Ergebnis soll der Bund die Möglichkeit erhalten einen sachgerechten, zielführenden sowie wirtschaftlichen und sparsamen Finanzierungsbeitrag des Bundes zu vereinbaren.

Das Ziel dieser Vergabe / des Auftrags für den Bund als Auftraggeber (AG) ist die Gewinnung von Beratungs- und Unterstützungsleistungen zur Modernisierung der Bestandsnetzfinanzierung für die Eisenbahninfrastruktur im Besitz der bundeseigenen EIU DB InfraGO AG und DB Energie GmbH gemäß den Vorgaben des Bundes. Die primären Bestandteile des Finanzierungsregimes sind hierbei die notwendigen Ersatzinvestitionen nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer sowie die im Lebenszyklus der Anlagen notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen. Weiterhin gilt es, die Grundlage zum umfassenden und gesamthaften Einbezug von weiteren Finanzierungstatbeständen in die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu ermöglichen. Der Prozessablauf in der Schweiz bildet die Grundlage für das zukünftige Vorgehen. Das Leistungsangebot der Infrastrukturbetreiber in der Schweiz beruht hierbei auf einem verbindlichen und rechtsgültig unterzeichneten Angebot [Offerte], das als Grundlage für die Ausgestaltung einer vertraglichen Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem jeweiligen Infrastrukturbetreiber für einen definierten Zeitraum dient. Die Aufforderung zur Offerte in der Schweiz (sog. Auftaktschreiben) und die weitere ggf. iterative Korrespondenz umschreibt den inhaltlichen Rahmen für eine spätere Offerte des jeweiligen EIU und definiert den zugrundeliegenden Prüfungsgestand vor. Der Bund soll in die Lage versetzt werden, auf Basis nachvollziehbarer Berechnungen seitens der EIU des Bundes die notwendigen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionsbedarfe sowie die zusätzlichen Investitionsbedarfe in die bestehende Eisenbahninfrastruktur prüfen zu können. Auf der Grundlage einer Leistungsbeschreibung des Bundes und des Angebotsverfahrens ist folglich eine neue vertragliche Regelung (LV InfraGO) zwischen Bund und EIU (mit der DB InfraGO AG und der DB Energie GmbH) sowie der DB AG zu verhandeln. Dazu gehört auch die qualifizierte, ergänzende Beratung zu Einzelfragen. Im Ergebnis soll der Bund die Möglichkeit erhalten einen sachgerechten, zielführenden sowie wirtschaftlichen und sparsamen Finanzierungsbeitrag des Bundes zu vereinbaren.