Bundesanstalt für Straßenwesen

Zur Verhinderung einer betonschädigenden Alkali-Kieselsäurereaktion (AKR) an Betonfahrbahndecken wird derzeit eine straßenbauspezifische Gutachterregelung angewandt, die mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 04/2013 geregelt wird. Verfahrensbedingt werden eine Vielzahl von Gesteinskörnungen als alkaliempfindlich eingestuft, auch wenn diese den Grenzwert nur geringfügig überschreiten. Dies stellt eine deutliche Einschränkung der Verfügbarkeit von geeigneten Gesteinskörnungen dar. Zudem dauert die Beurteilung der Alkaliempfindlichkeit einer Betonzusammensetzung mittels AKR-Performanceprüfung ca. 6 Monate. Somit ist das Prüfverfahren langwierig und teuer. Zur Sicherstellung der Verfügbarkeit von Gesteinskörnungen im Betonstraßenbau ist daher die Entwicklung und Festlegung neuer Strategien hinsichtlich der AKR-Prävention erforderlich. Grundsätzlich ist bekannt, dass für das Auftreten der betonschädigenden AKR ein Zusammenspiel der folgenden drei Faktoren erforderlich ist: Alkalien (z. B. durch Taumittelbeaufschlagung im Winter), Feuchtigkeit (z. B. durch Regenereignisse) und die Anwesenheit AKR-reaktiver Bestandteile in der verwendeten groben Gesteinskörnung (z. B. kryptokristalliner oder gestresster Quarz). In diesem Kontext stellt sich die Frage, ob spezielle Maßnahmen zur Reduzierung der Alkaliempfindlichkeit von Gesteinskörnungen baupraktisch realisierbar und künftig anwendbar sind. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist die Entwicklung und prüftechnische Verifizierung einer innovativen AKR-Vermeidungsstrategie mittels AKR Inhibitoren, bei der grenzwertig alkali-reaktive Gesteinskörnungen für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton nicht ausgeschlossen werden müssen. Hierfür ist die Anwendung von AKR-Inhibitoren als Betonzusatzmittel im Frischbeton angedacht, um eine Schädigung des Betons dauerhaft zu vermeiden.

Die aktuellen Entwicklungen im Fahrzeugbestand sowie in den Neuzulassungen in Deutschland zeigen einen Trend zu schwereren Fahrzeugen, welche vorwiegend dem Fahrzeugsegment SUV zu zuordnen sind. Ähnliches kann für das Segment Kleintransporter/Utility beobachtet werden. Hinzu kommen die Veränderungen in der allgemeinen Fahrzeugsegmentierung sowie neue Entwicklungen im Bereich der Antriebstechnologien. Alle diese Entwicklungen und Veränderungen haben einen Einfluss auf den Anprall eines Fahrzeugs an eine Schutzeinrichtung. Gleichzeitig kann angenommen werden, dass sich die Einbausituationen von Schutzeinrichtungen vor Ort stark von der Umgebung auf den Prüfgeländen unterscheiden. Als Beispiel hierfür können geotechnische Eigenschaften des Bodens genannt werden. Die Norm DIN EN 1317 für Anprallprüfungen an Schutzeinrichtungen befindet sich aktuell in der Revision und ist in der aktuellen Version über ein Jahrzehnt alt. Die in der Norm definierten Fahrzeugklassen und Anprallkonstellationen bilden zum Teil nicht mehr die aktuellen Entwicklungen ab. Es kann grundsätzlich angenommen werden, dass sich die aufzeigten Entwicklungen als Trend weiter fortsetzen werden, wodurch ein ausreichendes Restpotential von Schutzeinrichtungen erwartet werden muss. Gleichzeitig bestehen noch keine ausreichenden Erkenntnisse, wie sich diese und zukünftige Entwicklungen auf einen Anprall an eine Schutzeinrichtung auswirken werden. Somit ist zu vermuten, dass die Effekte hieraus nicht mehr mit der bisherigen, europäisch vereinbarten Einzel-Prüfungsstrategie dauerhaft ausreichend aufgefangen werden können. Ziel/Nutzen: Es ist zu untersuchen, ob die bisher nicht betrachteten Einflüsse eine Auswirkung auf die Leistungsfähigkeit von Schutzeinrichtungen haben. Das Ziel dieses Projektes ist es deshalb, eine erste szenarien-orientierte Abschätzung möglicher Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit von üblicherweise im deutschen Fernstraßenbereich verwendeten Schutzeinrichtungen auf der Basis von realen Anprallversuchen zu treffen. Hierzu sollen drei auf den Anforderungen der DIN EN 1317 basierende reale Anprallversuche durchgeführt werden. Diese sind charakterisiert durch die Fahrzeugsegmente SUV und Ultility/Kleintransporter unter besonderer Berücksichtigung der geotechnischen Eigenschaften des Bodens auf dem Prüfgelände. Die Ergebnisse der Versuche sind den Ergebnissen der Erstprüfung nach DIN EN 1317 für die verwendete Schutzeinrichtung hinsichtlich System- und Fahrzeugverhalten gegenüber zu stellen. Der Fokus der Analyse soll auf mögliche Einflüsse der geänderten Fahrzeugparameter auf das Prüfergebnis liegen. Außerdem ist der Einfluss der geänderten geometrischen Randbedingungen zu betrachten. Als Resultat wird eine Einschätzung erwartet, hinsichtlich der Relevanz der Veränderungen in den Anprallkonstellationen in Bezug auf die Leistungskennwerte der untersuchten Schutzeinrichtung.

Verkehrsnebenflächen an Straßen, Schienen oder Wasserstraßen können Lebensraum für Tiere und Pflanzen bieten. Vor dem Hintergrund eines andauernden Landschaftswandels und künftiger Klimaveränderungen nimmt die ökologische Bedeutung solcher Flächen zu. Dies wird bereits in der nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt zum Ausdruck gebracht. In vorangegangenen Forschungsvorhaben (Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022; Schleicher et al. in press) wurde das Potenzial von Verkehrsnebenflächen im Hinblick auf die Förderung der Biodiversität, der Vernetzung von Lebensräumen sowie der Verbreitung invasiver Arten verkehrsträgerübergreifend untersucht. Dafür wurde in drei verschiedenen Untersuchungsgebieten (Flächengröße je Untersuchungsgebiet ca. 20.000 ha) eine flächendeckende Biotoptypenkartierung im Maßstab 1:10.000 sowie in Teilgebieten im Maßstab von 1:500 durchgeführt. Weiterhin wurden Vegetationsaufnahmen in unter-schiedlichen Abständen von den Verkehrsträgern (1, 5, 25, 125 m) und unter unterschiedlichen Begegnungsszenarien der Verkehrsträger (Einzel- und Parallelverlauf, Kreuzungssituation) nach Braun-Blanquet (Braun-Blanquet 1964) durchgeführt. Ebenso erfolgte eine faunistische Untersuchung ausgewählter Tiergruppen (Überblick der vorhandenen Daten: Siehe Anhang; für Details der Methoden siehe Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022). Alle drei Studien unterstreichen das Potenzial von Verkehrsnebenflächen zur Förderung der Bio-diversität und der Vernetzung von Lebensräumen. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass der jeweilige Naturraum bzw. der Nutzen der umgebenden Landschaft dieses Potenzial beeinflussen. Jedoch sind die Ergebnisse insgesamt heterogen und vielschichtig zu interpretieren, sodass allgemein gültige Aussagen nur schwer getroffen werden können. Weiterhin ist eine Ableitung von ge-eigneten Maßnahmen zur Biodiversitätsförderung und Lebensraumvernetzung mit besonderem Fokus auf eine verkehrsträgerübergreifende Perspektive bislang nicht erfolgt.

Verkehrsnebenflächen an Straßen, Schienen oder Wasserstraßen können Lebensraum für Tiere und Pflanzen bieten. Vor dem Hintergrund eines andauernden Landschaftswandels und künftiger Klimaveränderungen nimmt die ökologische Bedeutung solcher Flächen zu. Dies wird bereits in der nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt zum Ausdruck gebracht. In vorangegangenen Forschungsvorhaben (Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022; Schleicher et al. in press) wurde das Potenzial von Verkehrsnebenflächen im Hinblick auf die Förderung der Biodiversität, der Vernetzung von Lebensräumen sowie der Verbreitung invasiver Arten verkehrsträgerübergreifend untersucht. Dafür wurde in drei verschiedenen Untersuchungsgebieten (Flächengröße je Untersuchungsgebiet ca. 20.000 ha) eine flächendeckende Biotoptypenkartierung im Maßstab 1:10.000 sowie in Teilgebieten im Maßstab von 1:500 durchgeführt. Weiterhin wurden Vegetationsaufnahmen in unter-schiedlichen Abständen von den Verkehrsträgern (1, 5, 25, 125 m) und unter unterschiedlichen Begegnungsszenarien der Verkehrsträger (Einzel- und Parallelverlauf, Kreuzungssituation) nach Braun-Blanquet (Braun-Blanquet 1964) durchgeführt. Ebenso erfolgte eine faunistische Untersuchung ausgewählter Tiergruppen (Überblick der vorhandenen Daten: Siehe Anhang; für Details der Methoden siehe Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022). Alle drei Studien unterstreichen das Potenzial von Verkehrsnebenflächen zur Förderung der Bio-diversität und der Vernetzung von Lebensräumen. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass der jeweilige Naturraum bzw. der Nutzen der umgebenden Landschaft dieses Potenzial beeinflussen. Jedoch sind die Ergebnisse insgesamt heterogen und vielschichtig zu interpretieren, sodass allgemein gültige Aussagen nur schwer getroffen werden können. Weiterhin ist eine Ableitung von ge-eigneten Maßnahmen zur Biodiversitätsförderung und Lebensraumvernetzung mit besonderem Fokus auf eine verkehrsträgerübergreifende Perspektive bislang nicht erfolgt.

Der derzeitige rechtliche Rahmen hinsichtlich der Entsorgung von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen ermöglicht nur eine Andienung an Bioabfallvergärungsanlagen – nicht aber an landwirtschaftliche Biogasanlagen. Dies liegt u. a. daran, dass dem Grünschnitt ein hoher Fremdstoffanteil und eine hohe Schadstoffbelastung angelastet wird. Aktuelle Studien zeigen, dass sowohl Schadstoffbelastung als auch Streumüllvorkommen auf freier Strecke deutlich geringer sind als angenommen. Sind Fremdstoffanteil und Schadstoffbelastung in definierten Bereichen entlang des Bundesfernstraßennetzes vernachlässigbar, könnte eine Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen in Erwägung gezogen werden, vorausgesetzt einer entsprechenden Anpassung der Gesetzeslage. Die Möglichkeit der Erschließung von landwirtschaftlichen Biogasanlagen zur Nutzung von grasarti-gem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen wäre ein „Game Changer“ in der derzeit herrschenden Entsorgungsproblematik, da die Anzahl von landwirtschaftlichen Biogasanlagen die der Bioabfallvergärungsanlagen um ein Vielfaches übertrifft. Da außerdem bei der Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen keine Entsorgungskosten entrichtet werden müssen, würde dies positive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit einer Grünschnittaufnahme in der Unterhaltung von Straßenseitenräumen haben. Die resultierende wesentliche Erleichterung der Entsorgung des grasartigen Grünschnitts würde sowohl zum Klimaschutz als auch zur Biodiversitätsförderung einen erheb-lichen Beitrag leisten. Im Forschungsvorhaben sollen Schadstoffbelastungen im grasartigen Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen in Abhängigkeit von verschiedenen relevanten Faktoren (DTV, Anteil Schwerlastverkehr, Entfernung zur Straße, u.a.) untersucht und mit den gesetzlichen und gütesichernden Grenzwerten für Bodenverbesserungsmittel abgeglichen werden. Mit Hilfe der Ergebnisse soll definiert werden, in welchen Bereichen und unter welchen Umständen relevante Schadstoffgrenzen im Straßenseitenraum überschritten werden. Das Forschungsvorhaben liefert damit eine Grundlage für künftige Verwertungsstrategien von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen.

Der derzeitige rechtliche Rahmen hinsichtlich der Entsorgung von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen ermöglicht nur eine Andienung an Bioabfallvergärungsanlagen – nicht aber an landwirtschaftliche Biogasanlagen. Dies liegt u. a. daran, dass dem Grünschnitt ein hoher Fremdstoffanteil und eine hohe Schadstoffbelastung angelastet wird. Aktuelle Studien zeigen, dass sowohl Schadstoffbelastung als auch Streumüllvorkommen auf freier Strecke deutlich geringer sind als angenommen. Sind Fremdstoffanteil und Schadstoffbelastung in definierten Bereichen entlang des Bundesfernstraßennetzes vernachlässigbar, könnte eine Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen in Erwägung gezogen werden, vorausgesetzt einer entsprechenden Anpassung der Gesetzeslage. Die Möglichkeit der Erschließung von landwirtschaftlichen Biogasanlagen zur Nutzung von grasarti-gem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen wäre ein „Game Changer“ in der derzeit herrschenden Entsorgungsproblematik, da die Anzahl von landwirtschaftlichen Biogasanlagen die der Bioabfallvergärungsanlagen um ein Vielfaches übertrifft. Da außerdem bei der Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen keine Entsorgungskosten entrichtet werden müssen, würde dies positive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit einer Grünschnittaufnahme in der Unterhaltung von Straßenseitenräumen haben. Die resultierende wesentliche Erleichterung der Entsorgung des grasartigen Grünschnitts würde sowohl zum Klimaschutz als auch zur Biodiversitätsförderung einen erheb-lichen Beitrag leisten. Im Forschungsvorhaben sollen Schadstoffbelastungen im grasartigen Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen in Abhängigkeit von verschiedenen relevanten Faktoren (DTV, Anteil Schwerlastverkehr, Entfernung zur Straße, u.a.) untersucht und mit den gesetzlichen und gütesichernden Grenzwerten für Bodenverbesserungsmittel abgeglichen werden. Mit Hilfe der Ergebnisse soll definiert werden, in welchen Bereichen und unter welchen Umständen relevante Schadstoffgrenzen im Straßenseitenraum überschritten werden. Das Forschungsvorhaben liefert damit eine Grundlage für künftige Verwertungsstrategien von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen.

Der derzeitige rechtliche Rahmen hinsichtlich der Entsorgung von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen ermöglicht nur eine Andienung an Bioabfallvergärungsanlagen – nicht aber an landwirtschaftliche Biogasanlagen. Dies liegt u. a. daran, dass dem Grünschnitt ein hoher Fremdstoffanteil und eine hohe Schadstoffbelastung angelastet wird. Aktuelle Studien zeigen, dass sowohl Schadstoffbelastung als auch Streumüllvorkommen auf freier Strecke deutlich geringer sind als angenommen. Sind Fremdstoffanteil und Schadstoffbelastung in definierten Bereichen entlang des Bundesfernstraßennetzes vernachlässigbar, könnte eine Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen in Erwägung gezogen werden, vorausgesetzt einer entsprechenden Anpassung der Gesetzeslage. Die Möglichkeit der Erschließung von landwirtschaftlichen Biogasanlagen zur Nutzung von grasarti-gem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen wäre ein „Game Changer“ in der derzeit herrschenden Entsorgungsproblematik, da die Anzahl von landwirtschaftlichen Biogasanlagen die der Bioabfallvergärungsanlagen um ein Vielfaches übertrifft. Da außerdem bei der Andienung an landwirtschaftliche Biogasanlagen keine Entsorgungskosten entrichtet werden müssen, würde dies positive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit einer Grünschnittaufnahme in der Unterhaltung von Straßenseitenräumen haben. Die resultierende wesentliche Erleichterung der Entsorgung des grasartigen Grünschnitts würde sowohl zum Klimaschutz als auch zur Biodiversitätsförderung einen erheb-lichen Beitrag leisten. Im Forschungsvorhaben sollen Schadstoffbelastungen im grasartigen Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen in Abhängigkeit von verschiedenen relevanten Faktoren (DTV, Anteil Schwerlastverkehr, Entfernung zur Straße, u.a.) untersucht und mit den gesetzlichen und gütesichernden Grenzwerten für Bodenverbesserungsmittel abgeglichen werden. Mit Hilfe der Ergebnisse soll definiert werden, in welchen Bereichen und unter welchen Umständen relevante Schadstoffgrenzen im Straßenseitenraum überschritten werden. Das Forschungsvorhaben liefert damit eine Grundlage für künftige Verwertungsstrategien von grasartigem Grünschnitt aus Straßenseitenräumen entlang von Bundesfernstraßen.

Die Unternehmensflurbereinigung nach § 87 des Flurbereinigungsgesetzes (FlurbG) gewährleistet bei Infrastrukturvorhaben mit der Bereitstellung aller benötigten Flächen sowohl für die Trasse als auch für die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen eine erfolgreiche Eingriffsbewältigung. Die jeweiligen Verfahren sind jedoch langwierig und aufwendig. Das Flurbereinigungsrecht bietet aber außer der Unternehmensflurbereinigung noch mehrere weitere Möglichkeiten, Kompensationsmaßnahmen zu realisieren. Diese sollen im vorliegenden Vorhaben systematisch untersucht werden. Ziel des Forschungsprojektes ist es darzustellen wie mittels Flurbereinigung Kompensationsmaßnahmen umgesetzt und naturschutzrechtliche Ökokonten (§ 16 BNatSchG) aufgebaut werden können. Dazu sollen die Potentiale aller privatnützigen Flurbereinigungsverfahren geprüft und dargelegt werden. Nach § 15 Abs. 3 BNatSchG ist bei der Planung und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und die Inanspruchnahme von landwirtschaftlich genutzten Flächen auf das zwingend notwendige Maß zu beschränken. Der sparsame Umgang mit landwirtschaftlichen Nutzflächen kann insbesondere über Ökokonten nach § 16 BNatSchG erreicht werden, indem landschaftspflegerische Maßnahmen als vorgezogene Kompensationsmaßnahmen im Vorfeld zukünftiger Infrastrukturvorhaben am ökologisch optimalen Platz angelegt werden. Die Maßnahmen entfalten vielfach auch multifunktionale Wirkungen für den Boden-, Erosions-, Gewässer- und Hochwasserschutz.

Die Unternehmensflurbereinigung nach § 87 des Flurbereinigungsgesetzes (FlurbG) gewährleistet bei Infrastrukturvorhaben mit der Bereitstellung aller benötigten Flächen sowohl für die Trasse als auch für die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen eine erfolgreiche Eingriffsbewältigung. Die jeweiligen Verfahren sind jedoch langwierig und aufwendig. Das Flurbereinigungsrecht bietet aber außer der Unternehmensflurbereinigung noch mehrere weitere Möglichkeiten, Kompensationsmaßnahmen zu realisieren. Diese sollen im vorliegenden Vorhaben systematisch untersucht werden. Ziel des Forschungsprojektes ist es darzustellen wie mittels Flurbereinigung Kompensationsmaßnahmen umgesetzt und naturschutzrechtliche Ökokonten (§ 16 BNatSchG) aufgebaut werden können. Dazu sollen die Potentiale aller privatnützigen Flurbereinigungsverfahren geprüft und dargelegt werden. Nach § 15 Abs. 3 BNatSchG ist bei der Planung und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und die Inanspruchnahme von landwirtschaftlich genutzten Flächen auf das zwingend notwendige Maß zu beschränken. Der sparsame Umgang mit landwirtschaftlichen Nutzflächen kann insbesondere über Ökokonten nach § 16 BNatSchG erreicht werden, indem landschaftspflegerische Maßnahmen als vorgezogene Kompensationsmaßnahmen im Vorfeld zukünftiger Infrastrukturvorhaben am ökologisch optimalen Platz angelegt werden. Die Maßnahmen entfalten vielfach auch multifunktionale Wirkungen für den Boden-, Erosions-, Gewässer- und Hochwasserschutz.

FE 77.0708/2024/ - "Machbarkeitsstudie Neues Mobilitätspanel – Konzeption einer neuen Erhebung" Problem/Ausgangslage: Belastbare Daten zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten in Deutschland sind für die Verkehrspolitik und Forschung notwendig. Dazu dient die Basis-Befragung der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) mit großer Stichprobe, die zukünftig alle fünf Jahre durchgeführt werden soll. Um auch zwischen den Basis-Befragungen Aussagen über Auswirkungen dynamischer Entwicklungen und disruptiver Ereignisse auf das Mobilitätsgeschehen treffen zu können, sind regelmäßige und in geringeren Zeitabständen durchgeführte Erhebungen notwendig. Dazu fehlen bisher zeitlich und räumlich aufgelöste und repräsentative Daten. Diese Funktion soll zukünftig die MiD-aktuell übernehmen, die Ergebnisse der MiD-Basis fortschreibt und dynamische Entwicklungen abbilden soll. Ziel und Nutzen: Im Rahmen des Projekts soll die Methodik für die MiD-aktuell entwickelt werden. Sie muss mindestens bundesweit repräsentative und jahresrepräsentative Aussagen zur Alltagsmobilität und relevanter Mobilitätskennziffern liefern (z.B. Modal Split, Verkehrsmittel-Verfügbarkeit, übliche Verkehrsmittelnutzung). Vor diesem Hintergrund soll im Projekt der geeignete Stichprobenumfang abgeleitet, ein Vorschlag für die Erhebungsmodi erarbeitet und das Befragungskonzept erstellt werden. Die Methodik und der Befragungskatalog müssen dabei kompatibel sein mit der MiD-Basis, z.B. durch geeignete Scharnierfragen. Zudem müssen in dem Konzept auch Sondererhebungen vorgesehen werden, um disruptive Ereignisse abbilden zu können. Im Projekt muss ein Konzept erarbeitet werden, wie Panelmortalität reduziert bzw. wie mit ihr umgegangen werden kann, um auch langfristig repräsentative Ergebnisse ohne Bias zu erhalten. In diesem Zusammenhang muss auch betrachtet werden, wie mit Neuerungen und Weiterentwicklungen im Panel umgegangen werden soll. Zusätzlich muss ein Konzept erarbeitet werden, wie Adressdaten der Teilnehmenden DSGVO-konform an die Auftraggeberin und zukünftige Auftragnehmende weitergegeben werden können.

FE 77.0708/2024/ - "Machbarkeitsstudie Neues Mobilitätspanel – Konzeption einer neuen Erhebung" Problem/Ausgangslage: Belastbare Daten zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten in Deutschland sind für die Verkehrspolitik und Forschung notwendig. Dazu dient die Basis-Befragung der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) mit großer Stichprobe, die zukünftig alle fünf Jahre durchgeführt werden soll. Um auch zwischen den Basis-Befragungen Aussagen über Auswirkungen dynamischer Entwicklungen und disruptiver Ereignisse auf das Mobilitätsgeschehen treffen zu können, sind regelmäßige und in geringeren Zeitabständen durchgeführte Erhebungen notwendig. Dazu fehlen bisher zeitlich und räumlich aufgelöste und repräsentative Daten. Diese Funktion soll zukünftig die MiD-aktuell übernehmen, die Ergebnisse der MiD-Basis fortschreibt und dynamische Entwicklungen abbilden soll. Ziel und Nutzen: Im Rahmen des Projekts soll die Methodik für die MiD-aktuell entwickelt werden. Sie muss mindestens bundesweit repräsentative und jahresrepräsentative Aussagen zur Alltagsmobilität und relevanter Mobilitätskennziffern liefern (z.B. Modal Split, Verkehrsmittel-Verfügbarkeit, übliche Verkehrsmittelnutzung). Vor diesem Hintergrund soll im Projekt der geeignete Stichprobenumfang abgeleitet, ein Vorschlag für die Erhebungsmodi erarbeitet und das Befragungskonzept erstellt werden. Die Methodik und der Befragungskatalog müssen dabei kompatibel sein mit der MiD-Basis, z.B. durch geeignete Scharnierfragen. Zudem müssen in dem Konzept auch Sondererhebungen vorgesehen werden, um disruptive Ereignisse abbilden zu können. Im Projekt muss ein Konzept erarbeitet werden, wie Panelmortalität reduziert bzw. wie mit ihr umgegangen werden kann, um auch langfristig repräsentative Ergebnisse ohne Bias zu erhalten. In diesem Zusammenhang muss auch betrachtet werden, wie mit Neuerungen und Weiterentwicklungen im Panel umgegangen werden soll. Zusätzlich muss ein Konzept erarbeitet werden, wie Adressdaten der Teilnehmenden DSGVO-konform an die Auftraggeberin und zukünftige Auftragnehmende weitergegeben werden können.

Die Unternehmensflurbereinigung nach § 87 des Flurbereinigungsgesetzes (FlurbG) gewährleistet bei Infrastrukturvorhaben mit der Bereitstellung aller benötigten Flächen sowohl für die Trasse als auch für die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen eine erfolgreiche Eingriffsbewältigung. Die jeweiligen Verfahren sind jedoch langwierig und aufwendig. Das Flurbereinigungsrecht bietet aber außer der Unternehmensflurbereinigung noch mehrere weitere Möglichkeiten, Kompensationsmaßnahmen zu realisieren. Diese sollen im vorliegenden Vorhaben systematisch untersucht werden. Ziel des Forschungsprojektes ist es darzustellen wie mittels Flurbereinigung Kompensationsmaßnahmen umgesetzt und naturschutzrechtliche Ökokonten (§ 16 BNatSchG) aufgebaut werden können. Dazu sollen die Potentiale aller privatnützigen Flurbereinigungsverfahren geprüft und dargelegt werden. Nach § 15 Abs. 3 BNatSchG ist bei der Planung und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und die Inanspruchnahme von landwirtschaftlich genutzten Flächen auf das zwingend notwendige Maß zu beschränken. Der sparsame Umgang mit landwirtschaftlichen Nutzflächen kann insbesondere über Ökokonten nach § 16 BNatSchG erreicht werden, indem landschaftspflegerische Maßnahmen als vorgezogene Kompensationsmaßnahmen im Vorfeld zukünftiger Infrastrukturvorhaben am ökologisch optimalen Platz angelegt werden. Die Maßnahmen entfalten vielfach auch multifunktionale Wirkungen für den Boden-, Erosions-, Gewässer- und Hochwasserschutz.

Die Unternehmensflurbereinigung nach § 87 des Flurbereinigungsgesetzes (FlurbG) gewährleistet bei Infrastrukturvorhaben mit der Bereitstellung aller benötigten Flächen sowohl für die Trasse als auch für die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen eine erfolgreiche Eingriffsbewältigung. Die jeweiligen Verfahren sind jedoch langwierig und aufwendig. Das Flurbereinigungsrecht bietet aber außer der Unternehmensflurbereinigung noch mehrere weitere Möglichkeiten, Kompensationsmaßnahmen zu realisieren. Diese sollen im vorliegenden Vorhaben systematisch untersucht werden. Ziel des Forschungsprojektes ist es darzustellen wie mittels Flurbereinigung Kompensationsmaßnahmen umgesetzt und naturschutzrechtliche Ökokonten (§ 16 BNatSchG) aufgebaut werden können. Dazu sollen die Potentiale aller privatnützigen Flurbereinigungsverfahren geprüft und dargelegt werden. Nach § 15 Abs. 3 BNatSchG ist bei der Planung und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und die Inanspruchnahme von landwirtschaftlich genutzten Flächen auf das zwingend notwendige Maß zu beschränken. Der sparsame Umgang mit landwirtschaftlichen Nutzflächen kann insbesondere über Ökokonten nach § 16 BNatSchG erreicht werden, indem landschaftspflegerische Maßnahmen als vorgezogene Kompensationsmaßnahmen im Vorfeld zukünftiger Infrastrukturvorhaben am ökologisch optimalen Platz angelegt werden. Die Maßnahmen entfalten vielfach auch multifunktionale Wirkungen für den Boden-, Erosions-, Gewässer- und Hochwasserschutz.

Im Zuge der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Umweltwirkungen unserer Verkehrswege gewinnt die Lärmreduzierung zunehmend an Bedeutung. Die Betonbauweise entwickelt hierzu seit Jahren lärmmindernde und gleichzeitig griffige Oberflächentexturen. Durch eine akustisch wirksame Grindingtexturierung der Betonoberfläche kann nachweislich eine gute Lärmreduzierung erreicht werden. Insbesondere direkt nach der Herstellung weisen diese Oberflächen hohe Lärmminderungswerte auf, welche jedoch während der Nutzung zurückgehen. Der vorherrschende Grund hierfür ist die mechanische Belastung durch den Verkehr, da die Stege der Textur durch die starke mechanische Belastung verschleißen. Während die beim Grinding in der Oberfläche angeschnittenen Gesteinskörner hinreichenden Verschleißwiderstand aufweisen, stellt die Mörtelmatrix in der obersten Ebene erfahrungsgemäß die "Schwachstelle" dar. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es daher, die Dauerhaftigkeit und damit die lärmmindernde Wirkung von Grindingtexturen auf neuen Fahrbahndecken aus Beton zu verbessern. Dazu sollen die verschiedenen Möglichkeiten einer zusätzlichen Verfestigung der Grindingstege durch chemisch wirksame Stoffe, wie sie auch aus anderen Anwendungen zur Vergütung von zementgebundenen Flächen bekannt sind, labortechnisch untersucht werden. Im Fokus steht dabei die Anwendung auf Oberflächen von Strecken mit neu hergestellter Betondecke mit Grindingtextur. Bei positiven Ergebnissen ist eine Ausweitung der Anwendung auf bestehende Strecken mit nachträglichem Grinding denkbar. Im Ergebnis soll eine Bewertung der Anwendung von festigkeitssteigernden Stoffen hinsichtlich u.a. dauerhafter Lärmminderung, Materialkennwerten und Umweltaspekten erfolgen. Bei positiven Ergebnissen können darauf aufbauend weitere Untersuchungen sowie erste Praxisanwendungen geplant und konzeptioniert werden.

Das Projekt zielt darauf ab, die Digitalisierung von Bestandsbrücken durch standardisierte und skalierbare Scan2BIM-Verfahren voranzutreiben. Mithilfe von KI sollen sichtbare und verdeckte Bauteile automatisiert erkannt, modelliert und mit semantischen Informationen im IFC-Format angereichert werden. Zusätzlich wird die Integration von Planinformationen über KI-basierte Texterkennung entwickelt. Alle Verfahren basieren auf Open-Source-Technologien und werden anhand realer und synthetischer Datensätze validiert. Leitfäden für Laserscan-Erfassung, Datenmanagement und Interoperabilität mit Systemen wie SIB-Bauwerke 2.0 ergänzen das Ziel, eine praxistaugliche, effiziente und zukunftsfähige Grundlage für digitale Zwillinge und ein prädiktives Lebenszyklusmanagement zu schaffen.

Im Zuge der Verbesserung der Nachhaltigkeit und der Umweltwirkungen unserer Verkehrswege gewinnt die Lärmreduzierung zunehmend an Bedeutung. Die Betonbauweise entwickelt hierzu seit Jahren lärmmindernde und gleichzeitig griffige Oberflächentexturen. Durch eine akustisch wirksame Grindingtexturierung der Betonoberfläche kann nachweislich eine gute Lärmreduzierung erreicht werden. Insbesondere direkt nach der Herstellung weisen diese Oberflächen hohe Lärmminderungswerte auf, welche jedoch während der Nutzung zurückgehen. Der vorherrschende Grund hierfür ist die mechanische Belastung durch den Verkehr, da die Stege der Textur durch die starke mechanische Belastung verschleißen. Während die beim Grinding in der Oberfläche angeschnittenen Gesteinskörner hinreichenden Verschleißwiderstand aufweisen, stellt die Mörtelmatrix in der obersten Ebene erfahrungsgemäß die "Schwachstelle" dar. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es daher, die Dauerhaftigkeit und damit die lärmmindernde Wirkung von Grindingtexturen auf neuen Fahrbahndecken aus Beton zu verbessern. Dazu sollen die verschiedenen Möglichkeiten einer zusätzlichen Verfestigung der Grindingstege durch chemisch wirksame Stoffe, wie sie auch aus anderen Anwendungen zur Vergütung von zementgebundenen Flächen bekannt sind, labortechnisch untersucht werden. Im Fokus steht dabei die Anwendung auf Oberflächen von Strecken mit neu hergestellter Betondecke mit Grindingtextur. Bei positiven Ergebnissen ist eine Ausweitung der Anwendung auf bestehende Strecken mit nachträglichem Grinding denkbar. Im Ergebnis soll eine Bewertung der Anwendung von festigkeitssteigernden Stoffen hinsichtlich u.a. dauerhafter Lärmminderung, Materialkennwerten und Umweltaspekten erfolgen. Bei positiven Ergebnissen können darauf aufbauend weitere Untersuchungen sowie erste Praxisanwendungen geplant und konzeptioniert werden.

Mit dem neuen Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen werden künftig im Straßenbau überwiegend Temperaturabgesenkte Asphalte (TA-Asphalte) zum Einsatz kommen müssen. Durch die Verwendung von TA-Asphalten wird aber auch das für das Erreichen des geforderten Verdichtungsgrades zur Verfügung stehende Zeitfenster bei der Verdichtung zum Teil erheblich verkürzt werden. Dies macht den Einsatz von angepassten Verdichtungskonzepten insbesondere im Rahmen der Walzverdichtung in situ beim Asphalteinbau erforderlich. Die Reduzierung der Herstellungs- und Verdichtungstemperatur wird in Abhängigkeit der gewählten Technologien über eine Reduzierung der Viskosität des Bindemittels (Zugabe von viskositätsverändernden organischen Zusätzen und Verwendung von gebrauchsfertig viskositätsveränderten Bitumen), mit dem Aufschäumen des Bindemittels (durch den Einsatz von Zeolithen mit physikalisch eingebundenem Wasser oder durch die Direktzugabe von Wasser zur gezielten Herstellung von Schaumbitumen) oder mittels oberflächenaktiven Zusätzen, welche die Oberflächenspannung zwischen Bitumen und Gestein reduzieren, erreicht. Dabei ist die Wirkungsweise und somit der Einfluss auf den temperaturabhängigen Verdichtungswiderstand unterschiedlich. Aufgrund der komplexen Wechselwirkungen zwischen den unterschiedlichen Technologien zur Temperaturabsenkung, der Mischgutzusammensetzung, den Einbaurandbedingungen, den Temperaturniveaus und der während des Verdichtungsvorgangs sinkenden Asphalttemperaturen sind neue Verdichtungskonzepte insbesondere im Rahmen der Walzverdichtung in situ anzuwenden. Diese sind auf die vorgenannten Faktoren abzustimmen. Ziel des Forschungsprojektes ist es, Konzepte für die optimale Verdichtung von TA-Asphalten unter Berücksichtigung von den verschiedenen Technologien zur Temperaturabsenkung zu erarbeiten. Dabei sind sowohl Strategien für die Vorgehensweise bei der Verdichtung im Feld als auch für den Einsatz von Referenzverdichtungsverfahren im Labor zu erarbeiten. Dies soll durch die Anlage von Probefeldern mit variierten Verdichtungsregimes sowie begleitend durch Verdichtungsprüfungen im Labor mit systematisch variierten Verdichtungsbedingungen (Verdichtungsverfahren, Verdichtungsenergie, Verdichtungstemperatur) erfolgen. Darauf aufbauend ist zudem ein Vorschlag zur Bewertung der in der Praxis erreichten Verdichtung von TA-Asphalten zu erarbeiten.

Zur optimalen Nutzung lokaler Ressourcen (natürliche Gesteinskörnungen, industriell hergestellte Gesteinskörnungen, RC-Baustoffe) sind praxisgerechte Anforderungen an den Widerstand gegen Zertrümmerung von Gesteinskörnungen zur Herstellung von Schichten ohne Bindemittel zu erarbeiten. Das bisherige Vorgehen schränkt in Teilen die Nutzung lokaler Ressourcen ein, was gegen den Gedanken der Kreislaufwirtschaft spricht und den Abbau natürlicher Ressourcen forciert sowie vermeidbare Treibhausgasemissionen bedingt. Dieses Vorgehen ist der aktuellen Ressourcensituation anzupassen. Mit dem Forschungsvorhaben soll der Einfluss von Absplitterungen auf das Porengefüge und die damit verbundenen Infiltrationseigenschaften, die kapillare Steighöhe und die Frostempfindlichkeit ungebundener Schichten untersucht werden. Ziel ist es, die Widerstandsfähigkeit gegen Zertrümmerung zu quantifizieren und zu bewerten, um die Dauerhaftigkeit dieser Schichten zu verbessern. Darüber hinaus soll erforscht werden, ob gesteinsabhängige Anforderungen durch allgemeine oder spezifische Anforderungswerte ersetzt werden können, um die Nutzung lokaler Ressourcen im Sinne der Nachhaltigkeit zu optimieren. Auf dieser Basis können die bisherigen Anforderungen an RC-Baustoffe, industriell hergestellte Gesteinskörnungen und natürlichen Gesteinskörnungen im Sinne der Nachhaltigkeit und einer optimalen, lokalen Nutzung der Ressourcen neu gefasst werden. Dies ist im Zuge der Nachhaltig-keitsbilanzierung und der Erstellung von EDPs von zentraler Bedeutung- Bei der Konzeption der Bearbeitung sollen nachfolgende Aspekte berücksichtigt werden: • AP1: Literaturanalyse • AP2: Auswahl von Baustoffgemischen für Frostschutzschichten, Kies- und Schottertragschichten • AP3: Probenahme und Laboruntersuchungen • AP4: Anlegen von Testfeldern • AP5: Auswertung und Empfehlungen für das Technische Regelwerk

Verkehrsnebenflächen an Straßen, Schienen oder Wasserstraßen können Lebensraum für Tiere und Pflanzen bieten. Vor dem Hintergrund eines andauernden Landschaftswandels und künftiger Klimaveränderungen nimmt die ökologische Bedeutung solcher Flächen zu. Dies wird bereits in der nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt zum Ausdruck gebracht. In vorangegangenen Forschungsvorhaben (Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022; Schleicher et al. in press) wurde das Potenzial von Verkehrsnebenflächen im Hinblick auf die Förderung der Biodiversität, der Vernetzung von Lebensräumen sowie der Verbreitung invasiver Arten verkehrsträgerübergreifend untersucht. Dafür wurde in drei verschiedenen Untersuchungsgebieten (Flächengröße je Untersuchungsgebiet ca. 20.000 ha) eine flächendeckende Biotoptypenkartierung im Maßstab 1:10.000 sowie in Teilgebieten im Maßstab von 1:500 durchgeführt. Weiterhin wurden Vegetationsaufnahmen in unter-schiedlichen Abständen von den Verkehrsträgern (1, 5, 25, 125 m) und unter unterschiedlichen Begegnungsszenarien der Verkehrsträger (Einzel- und Parallelverlauf, Kreuzungssituation) nach Braun-Blanquet (Braun-Blanquet 1964) durchgeführt. Ebenso erfolgte eine faunistische Untersuchung ausgewählter Tiergruppen (Überblick der vorhandenen Daten: Siehe Anhang; für Details der Methoden siehe Kunzmann et al. 2019; Schleicher et al. 2022). Alle drei Studien unterstreichen das Potenzial von Verkehrsnebenflächen zur Förderung der Bio-diversität und der Vernetzung von Lebensräumen. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass der jeweilige Naturraum bzw. der Nutzen der umgebenden Landschaft dieses Potenzial beeinflussen. Jedoch sind die Ergebnisse insgesamt heterogen und vielschichtig zu interpretieren, sodass allgemein gültige Aussagen nur schwer getroffen werden können. Weiterhin ist eine Ableitung von ge-eigneten Maßnahmen zur Biodiversitätsförderung und Lebensraumvernetzung mit besonderem Fokus auf eine verkehrsträgerübergreifende Perspektive bislang nicht erfolgt.

In einem Forschungsprojekt soll geklärt werden, wie lang ein Cannabiskonsument nach Konsum warten muss, um wieder sicher am Verkehr teilnehmen zu können und den jeweiligen THC-Grenzwert nicht zu überschreiten und ob er diese Zeit selbst adäquat einschätzen kann. Da zwei THC-Grenzwerte für bestimmte Fahrergruppen festgelegt wurden, sollen die Untersuchungen auch an beiden Gruppen (Gruppe 1: Fahranfänger sowie für junge Fahrer vor Vollendung des 21. Lebensjahres, Gruppe 2: Fahrer ab 21 Jahren) erfolgen. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es zu ermitteln, wie lange ein Cannabiskonsument nach Konsum warten muss, um wieder sicher am Verkehr teilnehmen zu können und um unterhalb des (jeweiligen) THC-Grenzwertes zu liegen. Aus den Ergebnissen der Untersuchung können Empfehlungen zum Umgang mit einem verkehrssicheren Verhalten von Cannabiskonsumenten abgeleitet werden. Die Ergebnisse der eingesetzten Leistungstestverfahren ermöglichen zudem die Ableitung von Empfehlungen hinsichtlich der Leistungstestung im Rahmen einer Fahreignungsüberprüfung von Patienten unter Dauertherapie mit ärztlich verordneter Cannabismedikation.