Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen

Gutachten „Photovoltaik auf Rastanlagen“

FE 02.0492/2025/IRB „Psychoakustische Lärmbewertung: Erweiterung der Beurteilungsverfahren und Entwicklung innovativer Lärmminderungsstrategien im Straßenverkehr“ Verkehrslärm gehört – nach Luftverschmutzung und klimainduzierten Einflüssen – zu den drei größten Umweltgefahren für die Gesundheit. Der Schutz vor Lärm ist und bleibt eine wichtige Aufgabe im Straßenverkehr und ist zugleich mit immer größeren Herausforderungen verbunden. Auch im Bereich der Bundesfernstraßen ist es mit den verfügbaren Maßnahmen immer anspruchsvoller, die geltenden Grenz- und Auslösewerte einzuhalten, was den Bedarf an neuen Lärmminderungsstrategien und innovativen Ansätzen im Lärmschutz deutlich macht. Die Bewertung von Straßenverkehrslärm erfolgt bislang überwiegend anhand gemittelter Pegelgrößen wie dem energieäquivalenten Dauerschallpegel. Solche Pegelgrößen sind ein gutes Maß für die objektive Lärmbelastung, bilden die tatsächliche, subjektive Lärmbelästigung jedoch nur unzureichend ab. Die subjektive Wahrnehmung von Schallereignissen wird maßgeblich von weiteren akustischen und nicht-akustischen Faktoren beeinflusst. Das Forschungsfeld der Psychoakustik beschäftigt sich mit genau diesen Zusammenhängen zwischen physikalischen Schallmerkmalen und subjektiver Wahrnehmung und bietet einen vielversprechenden Ansatz zur Ergänzung bestehender Bewertungsmetriken. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, die Bewertung von Straßenverkehrslärm um psychoakustische Parameter zu erweitern. Es soll erarbeitet werden, wie sich psychoakustische Parameter konkret in die Lärmbewertung bzw. zur Quantifizierung von Lärmminderungsmaßnahmen einbinden lassen, um die wahrnehmungsbezogenen Auswirkungen abzubilden. Damit soll die Varianz in der wahrgenommenen Lästigkeit von Straßenverkehrsgeräuschen besser erfasst und eine differenziertere Quantifizierung von Lärmminderungsmaßnahmen ermöglicht werden – insbesondere im Bereich unterschwelliger Pegel, der mit konventionellen Bewertungsgrößen bislang nur unzureichend beschrieben wird. Konkret soll das psychoakustische Modell aus dem Vorgängerprojekt „Erprobung psychoakustischer Parameter für innovative Lärmminderungsstrategien“ (Oehme et al. 2025) validiert und – sofern erforderlich – weiterentwickelt werden. Ziel ist es, robuste und praxisnahe Größen als Maß für psychoakustische Bewertungskriterien zu definieren und in realitätsnahen Anwendungsszenarien zu erproben.

Bei den in Deutschland standardmäßig in Plattenbauweise ausgeführten Betonfahrbahndecken stellen Fugen systemrelevante Konstruktionsdetails dar. Aufgrund der geometrischen Ausbildung der Fugen sowie der unterschiedlichen Materialeigenschaften der Fugenfüllsysteme unterscheiden sich die Nutzungsdauern der Fugensysteme signifikant von den Eigenschaften und damit der Nutzungsdauer einer Betonfahrbahndecke. Für den Lebenszyklus von Betonfahrbahnen ist daher der Lebenszyklus der Fugensysteme innerhalb der Nutzungsdauer der Betonfahrbahndecke mit zu berücksichtigen. Ziel des Forschungsprojekts ist eine ganzheitliche Betrachtung des Lebenszyklus von Fugensystemen und deren Optimierung unter den Aspekten der Nachhaltigkeit innerhalb der Nutzungsdauer einer Betonfahrbahndecke. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens sollen zu einem besseren Verständnis des Zusammenwirkens von Fuge und Betonfahrbahn im Rahmen der Erhaltung über den Lebenszyklus führen.

Die Leistung umfasst die Durchführung einer Bauwerksprüfung gemäß VDI 6200, Abschnitt 10.1.1 aller zu-gänglichen Dachfläche der Hallenkomplexe I und II (Hallen 1 - 10) sowie die Halle der FTVA. Es handelt sich hierbei um Sattel- sowie Flachdächern. Die Prüfung umfasst die Erfassung des baulichen Zustandes, die Identifikation von Schäden / Schwachstel-len sowie eine Erstellung einer Zustandsdokumentation als Grundlage für Instandhaltungsmaßnahmen. Nähere Informationen sind den Vergabeunterlagen zu entnehmen.

Das Forschungsvorhaben FE 08.0282/2025/DGB widmet sich der Bewertung der AKR-bezogenen Leistungsfähigkeit klinkerreduzierter Zemente (CEM II und CEM III) im Vergleich zu herkömmlichem Portlandzement (CEM I) für Fahrbahndecken aus Beton. Hintergrund ist die erhöhte AKR-Gefährdung durch von außen eindringende Enteisungsmittel. Bisherige AKR-Performance-Prüfungen basieren fast ausschließlich auf CEM I-Zementen, obwohl der Einsatz CO₂-effizienterer Zemente zunimmt. Ziel des Projekts ist es, zu prüfen, ob die AKR-Leistungsfähigkeit klinkerreduzierter Zemente durch schnellere und kostengünstigere Verfahren nachgewiesen werden kann. Dies könnte eine erneute AKR-Performance-Prüfung überflüssig machen. Die Ergebnisse sollen die Grundlage für eine breitere Anwendung CO₂-effizienter Zemente bilden und zur Dekarbonisierung der Betonbauweise beitragen. Zudem könnten neue Gesteinsvorkommen erschlossen und die regionale Versorgung verbessert werden. Im ersten Schritt erfolgt neben einer Literaturrecherche zu den Eigenschaften klinkerreduzierter Zemente und deren Einfluss auf AKR die Auswahl geeigneter Ausgangsstoffe. Die gewählten feinen und groben Gesteinskörnungen sollen unterschiedliche Alkalireaktivitäten aufweisen. Die Ausgangsstoffe sind anschließend zu charakterisieren, insbesondere hinsichtlich ihrer AKR-relevanten Eigenschaften. Dazu zählen die Bestimmung des wirksamen Alkaligehalts und der Hydroxidionenkonzentration der eingesetzten Zemente sowie die mineralogische Analyse der Gesteinskörnungen. In den Laboruntersuchungen an Betonen, soll das AKR-Potenzial in Abhängigkeit von Zementart und Gesteinskörnung bewertet werden. Zum Schluss werden alle Ergebnisse zusammengeführt, analysiert und Empfehlungen für Rezepturbewertungen abgeleitet.

Kurztitel: Validierung von Dauerhaftigkeitsbemessungsansätzen Um die Dauerhaftigkeit von Stahlbetonbauwerken unter Chlorideinwirkung sicherstellen und somit die angestrebte Nutzungsdauer erreichen zu können ist eine Beschreibung des Materi-alwiderstandes über zusätzliche Anforderungen denkbar. Hierfür können leistungsbezogene-Bemessungskonzepte auf probabilistischer Basis herangezogen werden. In der Praxis ergeben sich jedoch Herausforderungen, insbesondere bezüglich der Auswirkun-gen der getroffenen Annahmen und ihrer Streuung auf die Bemessungsergebnisse als Grund-lage für Übereinstimmungsnachweise und Kontrollprüfungen. Ein systematischer Vergleich-zwischen geforderten und tatsächlichen Eigenschaften in den Ingenieurbauwerken fehlt bis-lang. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, die bestehende Datengrundlage durch gezielte Un-tersuchungen an ausgewählten Bauwerken zu erweitern. Durch die Einbindung aktueller und-historischer Daten sowie die Anwendung probabilistischer Modelle wird eine fundierte Be-wertung der Nutzungsdauer ermöglicht. Das Projekt trägt dazu bei, die bestehenden Regel-werke praxisnah zu verbessern und die Belange der Ingenieurbauwerke angemessen zu be-rücksichtigen.

Organische bzw. organogene Böden stellen aus bodenmechanischer und erdbautechnischer Sicht zunächst einen ungünstigen Baustoff dar, weshalb sie in der Baupraxis bisher vielfach ausgetauscht und als Abfall entsorgt werden. Aufgrund ihres hohen organischen Anteils nehmen sie aber gleichzeitig als Kohlenstoffspeicher eine wichtige Rolle in der Ökobilanzierung ein und sind daher ein schützenswertes Gut. Für den Fall, dass organische Böden bei Baumaßnahmen durch tragfähiges Material ausgetauscht werden, stellt sich die Frage, inwieweit die entnommenen Böden als Baustoff für Erdbaumaßnahmen wiederverwendet werden können. Sowohl aus Sicht der Gebrauchstauglichkeit als auch aus Sicht des Klimaschutzes ist eine Zersetzung der organischen Bestandteile und damit verbundene Setzungen zu vermeiden. Neben dem Bodenaustausch kann auch eine Untergrundverbesserung mittels Konsolidierungsverfahren und aufgeständerte Bauweisen erfolgen. Beide Verfahren bringen aber unterschiedliche Vor- und Nachteile mit sich. Mit dem Forschungsvorhaben sollen insbesondere für die geotechnische Planung im Straßenbau Lösungen und Kriterien entwickelt werden, wie mit organischen Böden u. ä., die bei Erdbaumaßnahmen regelmäßig angetroffen werden, nachhaltig und anforderungsgerecht umgegangen werden kann. Dazu sind unterschiedliche Gründungsverfahren (Konsolidierungsverfahren, aufgeständerte Bauweisen, Bodenaustausch und Wiedereinbau) im Hinblick auf ihre Eignung, den damit jeweils verbundenen Ausstoß von Treibhausgasen und Ressourcenverbräuchen sowie auf die Belange des Boden- und Grundwasserschutzes und auf die Kosten zu vergleichen, zu bewerten und zu optimieren. Das Forschungsvorhaben soll maßgeblich dazu beitragen, klimafreundlichere und ressourcen-schonende Bauweisen im Erdbau des Straßenbaus zu fördern. Die Forschung wird von den betroffenen Arbeitsgremien der AG 5 begleitet und soll Eingang ins straßenbautechnische Regelwerk finden.

Die europäische Norm DIN EN 1317 befasst sich mit dem Themenkomplex Fahrzeug-Rückhaltesysteme (FRS), deren Hauptaufgabe darin besteht, Fahrzeuge von einem unkontrollierten Abkommen von der Fahrbahn abzuhalten. Die Norm DIN EN 1317 definiert hierfür Aufhaltestufen, Leistungseigenschaften und Bestehenskriterien im Rahmen der Klassifizierung von selbigen Systemen. Notwendig hierfür ist die Definition von Fahrzeuganpralltests an FRS. Diese Anpralltests unterscheiden sich maßgeblich in den Anprallparametern Fahrzeugmasse, Anprallwinkel und Anprallgeschwindigkeit. Die aktuelle Version der Norm DIN EN 1317 aus dem Jahr 2010 ersetzte die vorherige Version aus dem Jahr 1998, ohne dass die Prüfparameter grundlegend angepasst wurden. Daher stammen die in der Norm festgelegten Anpralltests und damit Anprallparameter aus den 1990er Jahren. Es ist somit davon auszugehen, dass diese maßgeblich das Unfallgeschehen sowie die Fahrzeugflotte vor der Jahrtausendwende wiederspiegeln. Das Unfallgeschehen jedoch unterliegt, nicht zuletzt durch den technologischen Wandel, einer ständigen Veränderung. Gleiches ist für die Fahrzeugflotte und damit unmittelbar verbundenen fahrzeugseitigen Anprallparameter wie z.B. Masse, Schwerpunktlage, Fahrzeugsegment anzunehmen. Aktuelle Untersuchungen in einzelnen europäischen Ländern deuten auf eine Divergenz zwischen dem realen Unfallgeschehen und den Prüfparametern aus der Norm DIN EN 1317 hin. So hat sich gezeigt, dass vor allem fahrzeugseitige Anprallparameter nicht mehr die aktuelle Fahrzeugflotte widerspiegeln. Besonders deutlich wird dies bei dem Parameter Fahrzeuggewicht auch über den Personenverkehr hinaus. Ziel/Nutzen: In dem vorliegenden Forschungsvorhaben sollen daher aus europäischer Sichtweise Anforderungen an die zu überarbeitende Norm DIN EN 1317 ermittelt, die Lücke zwischen dem realen (europäischen) Unfallgeschehen und der Prüfstrategie aus der Norm aufgezeigt (Bedarfsanalyse) und darauf aufbauend der Forschungsbedarf zur Schließung dieser Lücke im Rahmen einer Revision der DIN EN 1317 erarbeitet werden. Es gilt somit die Unklarheiten im Hinblick auf die notwendigen sowie zukünftigen Anforderungen an die Norm DIN EN 1317 hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei an Fahrzeug-Rückhaltesysteme (FRS) anprallenden Fahrzeugen und insbesondere der Anpassung der Prüfungen zu beseitigen. Ziel ist es durch die Erarbeitung neuer Prüfstrategien das reale europäische Unfallgeschehen abzubilden und wesentliche Sicherheitsaspekte im Sinne der Verkehrssicherheit zu adressieren.

Projektsekretariat im EU-Projekt NAPCORE-X

NAPCORE-X Fachliche Unterstützung in Bezug auf Metadaten

NAPCORE-X Fachliche Unterstützung in Bezug auf Metadaten

Die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) betreibt Anlagen bzw. Labore zwecks fortlaufender Sensorkalibrierungen, Dummyprüfungen und zertifizierungen, Reparaturen von Dummys sowie zur Durchführung von Aufprallversuchen auf eigenen Versuchseinrichtungen. Die BASt ist zudem als Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) im Konsortium von Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) beteiligt und anerkanntes Prüflabor. Des Weiteren werden auf ihrer Fahrzeugtechnischen Versuchsanlage (FTVA) Euro NCAP Versuche durchgeführt. 2006 wurde die BASt vom Kraftfahrt-Bundesamt nach DIN EN ISO/IEC 17025 akkreditiert. In der Folge wurde das Referat F2 durch das KBA zuletzt im Jahr 2022 zum Technischen Dienst der Kategorie A benannt (Erfüllung der Anforderungen aus der DIN EN ISO/IEC 17025 sowie Nachweis einschlägiger Fähigkeiten, Erfahrung und Fachwissen entsprechend VO(EU) 2018/858). Für Aufpralltests steht eine eigene Aufprallversuchsanlage in der FTVA zur Verfügung. Die Aufpralltests werden mit unterschiedlichen Typen von Crash-Test-Dummys und kalibrierten Sensoren durchgeführt. Die Sensoren, Dummys und Impaktoren/ Prüfkörper müssen regelmäßig überprüft, repariert, kalibriert und zertifiziert werden. Hierzu hat die BASt eine eigene Halle mit Klimatisierung ausgestattet. In dieser Halle, die eingerichtet ist mit allen erforderlichen Prüfständen, inklusive der zugehörigen Mess- und Auswerteeinrichtungen, sind die Sensoren, Dummys und Impaktoren/ Prüfkörper der BASt und Dritter (Fahrzeug-, Zulieferindustrie und sonstige Institutionen) nach den entsprechenden Regelwerken zu kalibrieren und zu zertifizieren. Da die Kalibrier- und Zertifiziervorschriften auch unter Mitarbeit der BASt fortlaufend weiterentwickelt werden, sind in Zusammenarbeit mit der BASt bestehende Prüfstände zu modifizieren oder neue Prüfstände zu bauen und zu erproben. Ein Qualitätsmanagementsystem ist Bedingung (s. Pkt. – Anforderung an die Qualitätssicherung in der Leistungsbeschreibung). Die im Rahmen des Auftrags erzeugten Prozessbeschreibungen und Arbeitsanweisungen sind mit den Projektleitern des Referates abzustimmen und werden durch diese freigegeben. Der Auftraggeber eröffnet Praktikanten und Besuchern die Möglichkeit, Einblicke in dessen Arbeit zu erhalten. Vom AN wird daher auch erwartet, dass er Besucher und Praktikanten betreut. Ein Teil der o.g. Tätigkeit ist gem. der DIN EN ISO/IEC 17025:2018 (DIN) von der Deutschen Akkreditierungsstelle GmbH (DAkkS) akkreditiert. Dies betrifft die Sensorkalibrierung – Messgröße Beschleunigung. Hierfür ist die Überlassung qualifizierter Fachkräfte zur Kalibrierung gem. Arbeitnehmerüberlassungsgesetz (AÜG) durch den AN nötig.

NAPCORE-X Fachliche Unterstützung in Bezug auf Metadaten

Tunnelbauwerke im Bundesfernstraßennetz bestehen überwiegend aus Stahl- und Spannbetonkonstruktionen, bei denen chloridinduzierte Bewehrungskorrosion ein großes Problem darstellt. Planungs- und Baukosten dominieren derzeit die Entscheidungsfindung bei der konstruktiven Durchbildung der Tunnelbauwerke, während Aspekte der Dauerhaftigkeit und die damit verbundenen Lebenszykluskosten oft vernachlässigt werden. Schäden durch chloridinduzierte Korrosion machen einen erheblichen Anteil des Gesamtschadensvolumens aus und führen zu hohen Instandhaltungskosten, Verkehrsbehinderungen sowie verkürzten Nutzungsdauern. Dies hat wirtschaftliche und ökologische Folgen, die eine nachhaltige und dauerhafte Bauweise dringend erforderlich machen. Das Ziel des Forschungsprojekts ist die Entwicklung und Bewertung von Strategien zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit von Tunnelbauwerken im Hinblick auf chloridinduzierte Korrosion. Zwei zentrale Ansätze stehen hierbei im Fokus: • Verwendung von korrosionsbeständiger Bewehrung, um die Beständigkeit der Tunnelinnenschalen gegen Chlorideinwirkung zu erhöhen und die strukturelle Integrität der Bauwerke langfristig zu sichern. • Einsatz innovativer Beschichtungssysteme, die das Eindringen von chloridhaltigem Wasser verhindern und die Lebensdauer der Bauwerke unter realen Umweltbedingungen erhöhen. Dabei wird ein Lebenszyklusansatz verfolgt, der die Planungs-, Herstellungs- und Nutzungskosten berücksichtigt und die Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen bewertet. Das Projekt soll belastbare Erkenntnisse zur Reduzierung von Instandhaltungskosten und zur Vergrößerung der Instandhaltungsintervalle liefern. Es soll zur Lebensdauerverlängerung von Tunnelbauwerken beitragen und Umweltauswirkungen durch weniger häufige Instandsetzungsmaßnahmen minimieren. Darüber hinaus soll die wirtschaftliche Effizienz und langfristige Nachhaltigkeit der nationalen Infrastruktur und entwickelte praxisnahe Lösungen sowie konkrete Handlungsempfehlungen für zukünftige Bauprojekte unterstützt werden. Die Anpassung relevanter Regelwerke wird ebenfalls angestrebt. Die Ergebnisse von BASt-Heft B173 sind zu beachten. Das Forschungsprojekt leistet einen entscheidenden Beitrag zur Optimierung von Tunnelbauwerken, indem es: • die Instandhaltungskosten und -intervalle verbessert, • die Lebensdauer der Bauwerke verlängert, • die Umweltbelastungen durch seltene notwendige Maßnahmen minimiert, • die Grundlage für die Einführung eines Lebenszyklusansatzes schafft, bei dem Planung, Bau, Betrieb und Erhaltung effizienter gestaltet werden, • konkrete Handlungsempfehlungen und Lösungen für zukünftige Bauprojekte liefert, • und die Anpassung von Regelwerken für dauerhaftere Bauweisen vorbereitet. Diese Maßnahmen tragen zur langfristigen wirtschaftlichen Effizienz und ökologischen Nachhaltigkeit der nationalen Infrastruktur bei.

FE 02.491/2025/IRB „Ermittlung der Parameter eines spektralen Emissionsmodells für BUB und RLS-19“ Die Berechnung des Beurteilungspegels nach der 16. BImSchV und die Berechnung des Umgebungslärmpegels nach der 34. BImSchV erfolgt nach unterschiedlichen Rechenverfahren (RLS-19 bzw. BUB). Während die Schallausbreitungsmodelle der zwei Verfahren leicht harmonisiert werden könnten, fehlen für die Harmonisierung der Geräuschemission von Straßen aktuelle spektrale Parameter für Antriebs- und Rollgeräusch. Als problematisch erweist sich dabei, dass insbesondere die Parameter der Antriebs- und Rollgeräusche für Lkw mit dem Emissionsansatz der RLS-19 z. T. nicht in Übereinstimmung gebracht werden können. Eine Neubestimmung der Parameter A und B für Antriebs- und Rollgeräusch ist auch wegen des großen zeitlichen Abstandes zu deren ursprünglicher Ermittlung im EU-Projekt HARMONOISE geboten. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, das Modell für die Geräuschemissionen von Straßen der Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (BUB) zu aktualisieren. Sowohl die Grundkoeffizienten A und B für Antriebs- und Rollgeräusch der BUB für alle Fahrzeugklassen als auch die Spektralkorrekturen alpha und die Geschwindigkeitskorrektur beta der nationalen Straßendeckschichten sollen messtechnisch validiert und ggf. neu bestimmt werden. Darüber hinaus ist die weitere Zielsetzung, die Entwicklung eines allgemeinen Verfahrens zur Bestimmung neuer Straßendecksichtkorrekturwerte alpha und beta. Dieses Verfahren soll auf Basis von Messungen mit dem Verfahren der Statistischen Vorbeifahrt und ggf. weiteren verfügbaren Messdaten der Straßendeckschicht abgeleitet und generalisiert werden. Im Ergebnis sollen die Modelle für die Geräuschemissionen von Straßen der BUB und der RLS-19 bzgl. des A-bewerteten Emissionspegels möglichst identische Ergebnisse liefern.

Der Asphalteinbau wie bisher ist auf Grund der im März 2020 in der TRGS 900 „Arbeitsplatzgrenzwerte“ veröffentlichten Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole zukünftig nicht mehr möglich. Es muss eine Möglichkeit für die Einhaltung der Arbeitsplatzgrenzwerte gefunden und umgesetzt werden. Die Absenkung der Asphaltmischguttemperatur ist ein vielversprechender Ansatz. Hierzu stehen verschiedene Produkte zur Verfügung. Ob und gegebenenfalls wie sehr das Dimensionierungsergebnis von Asphaltbefestigungen durch den Einsatz dieser Produkte beeinträchtigt wird, ist derzeit noch weitgehend unbekannt. Deshalb soll in diesem Forschungsvorhaben der Einfluss der temperaturabsenkenden Produkte auf das Performanceverhalten von Asphalt untersucht werden. Als Hauptziel des Forschungsprojektes sollen die Performanceeigenschaften von Temperaturabgesenktem Asphalt (TA) ermittelt und im Vergleich zu herkömmlichen Asphalt bewertet werden.

Der Asphalteinbau wie bisher ist auf Grund der im März 2020 in der TRGS 900 „Arbeitsplatzgrenzwerte“ veröffentlichten Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole zukünftig nicht mehr möglich. Es muss eine Möglichkeit für die Einhaltung der Arbeitsplatzgrenzwerte gefunden und umgesetzt werden. Die Absenkung der Asphaltmischguttemperatur ist ein vielversprechender Ansatz. Hierzu stehen verschiedene Produkte zur Verfügung. Ob und gegebenenfalls wie sehr das Dimensionierungsergebnis von Asphaltbefestigungen durch den Einsatz dieser Produkte beeinträchtigt wird, ist derzeit noch weitgehend unbekannt. Deshalb soll in diesem Forschungsvorhaben der Einfluss der temperaturabsenkenden Produkte auf das Performanceverhalten von Asphalt untersucht werden. Als Hauptziel des Forschungsprojektes sollen die Performanceeigenschaften von Temperaturabgesenktem Asphalt (TA) ermittelt und im Vergleich zu herkömmlichen Asphalt bewertet werden.

In den letzten Jahren ist der Bedarf an verlässlichen, verkehrsträgerübergreifenden und zeitnah verfügbaren Mobilitätsdaten deutlich gestiegen, um das Mobilitätsverhalten, Verlagerungseffekte sowie die Auswirkungen disruptiver Ereignisse besser analysieren zu können. Gleichzeitig nimmt die Teilnahmebereitschaft an klassischen Mobilitätsbefragungen ab, während bestimmte Verkehrsbereiche – wie Rad- und Fußverkehr oder Freizeitschifffahrt – schwer erfassbar bleiben. Eine kontinuierliche Erhebung ist jedoch essenziell für evidenzbasierte Verkehrspolitik und Investitionsplanung. Durch effizientere Schätzverfahren, Algorithmen und Machine Learning-Methoden kann das Mobilitätsverhalten (teil-)automatisiert erfasst und der Response Burden der Befragten deutlich reduziert werden. Ziel/Nutzen Ziel des Forschungsprojekts ist die Entwicklung und Validierung einer produktionsreifen, GPS-basierten Methode zur Mobilitätserfassung als skalierbaren, sicheren Backend-Service mit wohldokumentierter REST-API. Kernziele sind: (1) aus GPS- und weiteren Sensordaten automatisiert Wege, Etappen, Verkehrsmittel, idealerweise auch Wegezwecke und Antriebsarten erkennen; (2) eine stabile Standard-Schnittstelle (REST-API) definieren und implementieren; (3) eine skalierbare, sichere, Open-Source-fähige Systemarchitektur realisieren. Kurzfristig entsteht damit eine verlässliche technische Grundlage, auf der unmittelbar eine nutzerfreundliche Smartphone-App aufbauen kann. Langfristig ermöglicht die standardisierte, digital gestützte Erhebung ein kontinuierliches Mobilitätsmonitoring und damit datenbasierte Planung, Steuerung und Bewertung von Verkehrsmaßnahmen für zukunftsorientierte Verkehrspolitik und -planung.

Aus Arbeitsschutzgründen soll Asphaltmischgut zukünftig nur noch temperaturabgesenkt produziert und eingebaut werden. Anhand von Arbeitsplatzmessungen konnte gezeigt werden, dass durch die Absenkung der Einbautemperaturen um 20 bis 30 °C die Emissionen deutlich reduziert werden. Aufgrund der starken Abhängigkeit der Asphalteigenschaften von der Einbautemperatur wurden verschiedene Verfahren zur Absenkung der Einbautemperaturen erprobt. Dazu gehören zum einen der Einsatz viskositätsverändernder organischer Zusätze, zum anderen der Einsatz oberflächenaktiver Zusätze und der Einsatz von Technologien zur Vergrößerung des Bindemittelvolumens (Schaumbitumentechnologie, Zeolithe) bei Herstellung von Asphaltmischgut. Unabhängig von dem Ausführungsrisiko ist bisher noch unklar, wie sich die Veränderungen auf die Materialeigenschaften auswirken. Es ist denkbar, dass niedrigere Einbautemperaturen den Schichtenverbund schwächen und folglich die erwartete Nutzungsdauer der Verkehrsbefestigung nicht erreicht wird. Mangelhafter Schichtenverbund führt zu vorzeitigen Verformungen und strukturellen Schädigungen der Verkehrsbefestigung. Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollen die Auswirkungen des Einsatzes von temperaturabgesenkten Asphalten auf den Schichtenverbund systematisch untersucht werden. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, mit einer ausgereiften Untersuchungsmethodik im Labor mögliche Einflussfaktoren von temperaturabgesenkten Asphalten und deren Technologien auf den Schichtenverbund zu analysieren. Aus den Ergebnissen sollen Empfehlungen für das Regelwerk in Deutschland abgeleitet werden, damit dauerhafte Verkehrsbefestigungen aus temperaturabgesenkten Asphalten hergestellt werden können und ein anforderungsgerechter Schichtenverbund gewährleistet ist.

Durch das am 22.08.2024 in Kraft getretene sechste Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften wurde ein gesetzlicher THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml im Blutserum im Straßenverkehr eingeführt. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es zu ermitteln, ob und wie sich die Gesetzesänderung auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr, hier vor allem auf die Cannabis-bedingten Verkehrsunfälle allgemein und speziell bei Fahranfängern und jungen Fahrern und auf die Häufigkeit von Cannabisfahrten (DUIC und DUICA) ausgewirkt hat. Ferner, soweit vorhanden, sollen mögliche Änderungen in der polizeilichen Überwachungspraxis beleuchtet werden. Aus den Ergebnissen sollen mögliche Verkehrssicherheitsrisiken aufgrund der Gesetzesänderung identifiziert werden und geprüft werden, ob die Akzeptanz der Bevölkerung den Ergebnissen entspricht.